Самолет Як-18

С окончанием Великой Отечественной Войны выяснилось, что существующие учебно-тренировочные самолеты устарели и нуждаются в замене.

На тот момент основными самолетами первоначального обучения курсантов были УТ-2 Яковлева А.С. и легендарный У-2/По-2  конструкции Поликарпова Н.Н. Созданные еще в двадцатые-тридцатые годы эти машины, при всей своей простоте и надежности, серьезно устарели. Таким образом ОКБ Яковлева А.С. получило задание на разработку нового учебно-тренеровочного самолета. Конструкторы этого КБ имели большой опыт в создании легких спортивных, учебных, многоцелевых самолетов, а военные годы и прославленных истребителей ЯК. Используя свой огромный опыт и наработки уже 6 мая 1946 г удалось поднять в воздух первый опытный образец нового самолета, а 17 мая 1946 г. — второй. Они отличались только силовой установкой. После Государственных испытаний и устранения выявленных дефектов, в ноябре 1946 года самолет Як-18 был принят на вооружение. Самолет получился очень удачным, его неоднократно модернизировали. Так же, на базе этой машины стоили различные модификации, серьезно отличающиеся от базовой. Была модификация с неубираемым лыжным шасси, модификация с двигателем М-12, на которой применили капот круглого сечения. Затем появился Як-18у — самолет с носовым колесом. После оснащения Як-18у более мощным двигателем, в 1956 году появилась модификация Як-18а. В связи, с установкой нового двигателя, пришлось изменить мотораму и капот двигателя. Таким образом капот двигателя приобрел круглую форму с лобовыми радиальными жалюзи. Стоит добавить, что самолет Як-18 стал последней учебно-тренировочной машиной с поршневым двигателем. Ему на смену шли самолеты нового поколения, уже с реактивным двигателем. С начала 50х годов на самолетах Як-18 прошло подготовку огромное количество курсантов. В их числе был и Юрий Алексеевич Гагарин, который первый раз самостоятельно поднялся в небо в июле 1955 года.

К сожалению, ни одна фирма до сих пор не выпустила достойной модели самолета Як-18 в масштабе 1:72. На модельном рынке существует единственная модель украинской фирмы Амодел. Причем, ЛНД довольно плохого качества и с большими проблемами по части копийности.

Модель фирмы Амодел Як-18 попала ко мне практически случайно. После свадьбы и переезда от родителей на другую квартиру, где не было ни рабочего места, ни запаса моделей, зашли с женой в магазин и купили эту коробку. Просто ей понравился самолет красного цвета на картинке. Я прекрасно знал, что модель ужасного качества, что работы с ней не на один месяц. И не ошибся, битва продолжается уже не первый год. Сначала, практически на уголке стола, вырезал и обтачивал детали даже не задумываясь о копийности, лишь бы в свободное время заниматься любимым делом. Затем сравнил с чертежами А.Юргенсона из АиВ за 2006г. И ужаснулся … Модель не понятно какого масштаба, и не понятно что с геометрией. Сейчас конечно не смогу вспомнить некоторые моменты постройки, но что помню постараюсь описать. После сверки с чертежами и поняв, что точную модель построить не получится, решил делать как есть. Работу начал с интерьера кабины. Сначала гравером выбрал толщину стенок фюзеляжа в районе кабины. Кстати, при работе с ЛНД, гравер очень полезная и нужная вещь. Затем по фотографиям сделал приборные доски и боковые консоли. К сожалению фото этого процесса нет, но на некоторых фото интерьер немного видно.

После склейки фюзеляжа надо было думать что делать с капотом двигателя. У самолета Як-18 он довольно интересной конструкции. Кожухом закрывается каждый цилиндр двигателя. А на модели все это довольно выразительное место было сделано очень убого. Было решено все сточить и сделать заново кожухи. Сначала из полистирола сделал заготовки и приклеил их на место.

Затем рассверлил окна выхода выхлопных патрубков. Потом несколько раз обтачивал и шпаклевал где двухкомпонентной автомобильной шпаклевкой. А где и старым методом — растворенной в дихлорэтане пластмассой. После несколько раз грунтовал серебрянкой Model Master и окончательно выводил шкуркой. Хоть и удалось сделать кожухи приемлемой формы, лицевая часть с окнами, через которые просматривались головки цилиндров не устраивала. Этот вопрос отложил на потом.

Следующий этап — крылья. Как и сколько обтачивал и подгонял писать смысла нет. Самый сложный момент, на мой взгляд, это куполообразные ниши шасси. Сначала их хотел вытянуть из листового пластика, но почему не получилось сейчас не помню. В конечном итоге сделал из кусков полистирола, выбрав ниши гравером. Затем вклеил их на место и опять шпаклевали и обтачивал.

Следующий момент — измерители топлива, которые располагались на крыле. Их сделал просто, используя кусок прозрачного литника. Его обточил в цанге мотора (ручной микродрели), придав сферическую форму. Затем вклеил в крыло и отполировал пастой ГОИ. Снизу покрасил желтым с белой полосой. После собрал крыло и соединил его с фюзеляжем. И опять неоднократная шпаклевка и зачистка.

 Тем временем ко мне попал смоляной двигатель М-11 от Prop & Jet, который я решил поставить на свой Як-18. Так как имитация выполненная на модели совсем ни куда не годится. Пилкой, сделанной из лезвия, отрезал облицовку капота и начал вытачивать окна. Сначала их высверлил, а затем надфилем придавал нужную форму. Затем микродрелью с зубным бором аккуратно стал выбирать толщину детали. Гравером здесь работать нельзя, у него довольно высокие обороты и тонкая деталь могла бы расплавится от нагрева. По-хорошему, к граверу надо собрать блок понижения оборотов. Потому что, имеющейся регулятор не дает снижать обороты до совсем малых. К огромному разочарованию смоляной двигатель не влез в модель. Здесь и сказалось, что Як-18 от Амодел выполнен не в масштабе 1:72, а немного меньше. Пришлось от двигателя отрезать цилиндры, и по одному их подогнать в каждое окно. После, отдельно выточить из пластика сам корпус двигателя.

Следующий этап изготовление фонаря. Тот что в наборе вообще ни куда не годится — сразу на выброс. Новый делал старым, добрым методом из оргстекла. Сейчас довольно часто используют всякие прозрачные пленки. Но работать с ними мне не нравится по ряду причин. Во-первых, пленки не клеятся стандартным модельным клеем или дихлорэтаном. Только супер клеем, который может дать запотевание. Во-вторых пленки нельзя полировать пастой ГОИ. В -третьих их плохо обрабатывать. Технология вытягивания фонарей из оргстекла описывалась не раз.

Затем изготовил выхлопные патрубки. Их накатал на сверло и спаял из медной фольги. Внешний диаметр примерно 1мм.

Дальше возник вопрос как сделать окантовку посадочной фары и прозрачного окошка за кабиной. После некоторых раздумий решил попробовать самостоятельно сделать фототравленые детали. Ранее неоднократно изготовлял печатные платы методом ЛУТ (лазерно-утюжной технологии). Это принцип решил применить и здесь. В Corel Draw нарисовал нужные детали по размеру и с запасом по количеству. Так как предвиделось некоторое количество брака, зная особенности ЛУТ. После травления получились две небольшие платы. На одной пять деталей окантовки фары, на второй пять окантовок окошка. Выбрал детали наиболее хорошего качества и приклеил на место.

Технология ЛНД накладывает определенные ограничения на качество деталей, особенно мелочевки. Стойки шасси попали в их число, те что были в наборе, ни куда не годятся. Пришлось делать новые. Основа выточена из кусков литника, зажатых в микродрель. Штоки сделаны из медицинских игл, кольца из медной фольги, обвес — полистирол.

На данный момент модель в таком состоянии.

Сейчас проект, как и некоторые другие, законсервирован. Все силы и время брошены на достройку катера на радиоуправлении Vosper Perkasa.